Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Volvo S40. - Отметил премию
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (31 октября 2012)
        Все свои модели шведская фирма нынче относит к так называемому премиум-классу. Как в этом контексте выглядят обновленные седан «Вольво-S40» и универсал V50, изучал Сергей Канунников. VOLVO S40, V50 Седан второго поколения S40 дебютировал в 2003 году, универсал V50 - в 2004-м. В 2007-м машины обновили. Двигатели: бензиновые 1,6-2,5 л (100-230 л. с.), дизельные 1,6-2,4 л (109-180 л. с.). Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 6-ступенчатая автоматическая. Комплектации: индивидуальные Цена: $25 400-40 900. Тестовый автомобиль: седан S40, 230 л. с., 6-ступенчатый автомат, цена в России не объявлена. ЛАДНО СКРОЕН, КРЕПКО СБИТ Что кроется за словом «обновленный», догадаться нетрудно, еще толком и не рассмотрев машину. Так и есть - налицо (на лице!) иные бамперы, фары, решетка радиатора. Еще изменили выхлопные трубы и детали интерьера. Кроме того, заявленная мощность 5-цилиндрового 2,5-литрового мотора теперь не 220, а 230 л. с. По нынешним временам - набор вполне достаточный, чтобы напомнить о машине. Чем нынче завлекают в премиум-класс? Внешне автомобиль солиден, даже немного тяжеловат. Впрочем, за такой стиль поклонники шведской марки всегда ее и ценили. Большого простора в салоне нет, хотя и тесным его не назову. Если спереди - не гулливеры, сзади вполне комфортно и не лилипутам. Багажник огромен - одно из достоинств характерной для седанов «Вольво» высокой кормы. Особая гордость дизайнеров - подлокотник между передними креслами с двухэтажным отсеком для мелочей, дополняющий перчаточный ящик и емкие карманы в дверях. Мечта любителя - все свое возить с собой. Добротные, плотные, но не излишне строгие по посадке кресла хорошо гармонируют с ладно скроенным, отлично собранным и отделанным недешевыми материалами салоном. Во всем - скандинавская выдержанность и практичность. Правда, руль с выступами на верхнем полукружье - дань околоспортивному стилю - понравится не всем. Закрываю дверь и чувствую, что надежно отгородился от шума городского - ощущение сродни тому, что возникает, когда после тяжелого дня попадаешь наконец в свой уютный дом. Тихонько булькнул стартер, и вновь стало тихо, хотя стрелки приборов заняли рабочие места. НЕМНОГО И НЕМАЛО Наконец-то вышли на оперативный простор. На узеньких улочках тихого немецкого городка и на дорожках его предместья автомобиль удобен и покладист. Разве что обзорность из-за массивных, неудачных стоек - танковая. Впрочем, для Германии это меньший недостаток, нежели для России. Движение здесь немного напоминает замедленную кинопленку. Стоит включить мигалку - соседи сбрасывают скорость и пропускают, на перекрестках внимательны и предупредительны. А в Москве обзорность «Вольво-S40», по крайней мере с непривычки, создала бы проблемы. Разгонная полоса автобана заканчивается очень быстро. Мир за окнами все так же отстранен от салона, но теперь не проплывает, а пролетает. И все же поначалу кажется, что автомобиль не слишком динамичен. Где эти 230 сил? Но, поиграв в разгон-сброс газа и сопоставив ощущения с положением стационарных и движущихся ориентиров, понял: все в порядке - автомобиль быстр настолько, насколько положено семейному седану. Кстати, это хорошо понимаешь, удерживая за мощным седаном универсал V50 со 180-сильным дизелем (у нас машины с такими моторами продавать пока не будут). Машина совсем не тихоходная, но педаль газа, чтобы не отстать, все время вжимаешь в пол. Набрав крейсерскую, автобанную скорость левого ряда, осознаю, насколько легко и комфортно в этом автомобиле. Всего в нем ровно столько, сколько ждешь: тяги и чувствительности руля, тормозов и четко, почти без рывков работающей коробки передач. Седан, не требуя подруливания, уверенно стоит на дороге. Но куда после 120 км/ч девалась замечательная шумоизоляция? Тихий салон вдруг наполнил не слишком громкий, но настойчивый гул. Аэродинамика? Шины? Экспериментировал и так и сяк, но однозначного ответа не нашел. ЧУВСТВО МЕРЫ Управлять «Вольво-S40» на узких извилистых дорогах тоже легко и приятно. Автомобиль собран, послушен рулю, приятен при энергичной (но не спортивной!) езде. Увы, подвеска, даже с учетом отменной управляемости, явно жестковата. Долгое путешествие по нашим дорогам, вероятно, вызовет раздражение. Пожалуй, с позиций премиум-класса, то есть с точки зрения солидности, надежности в управлении, качества отделки, «Вольво-S40» - автомобиль без очень ярких достоинств, но и без откровенных недостатков. В нем всего в меру. А это, пожалуй, одна из главных добродетелей подобных автомобилей. ТЕ ЖЕ СВОЙСТВА, ВИД - СЗАДИ Универсал «Вольво-V50», разумеется, просторен для груза. По поведению близок с седану, особой валкости в поворотах не проявил. Правда, на высоких - за 120 км/ч скоростях машина еще шумнее, нежели нетихий в этих режимах седан. VOLVO S40 - премиум-класс в переводе со шведского - основательность в стилистике, легкое управление, приличная динамика. Не дешев? Так премия - всегда добавка к окладу. + Высококачественная, добротная отделка, отличная в спокойных режимах движения шумоизоляция, надежные тормоза. - Тесноватое заднее сиденье, посредственная обзорность, шум на высоких скоростях. ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ MAZDA 6 $23 400-42 800 Автомобиль предлагают с тремя кузовами - седан, хэтчбек, универсал. Моторы - от 120 до 260 л. с. (последний - на полноприводном седане 6MPS). «Мазда» просторней «Вольво», но отделана попроще. ЗР, 2007, № 3 PEUGEOT 407 $24 000-42 500 Французский седан и универсал поставляют с двигателями 123-211 л. с. В активе модели - комфорт и колоритный дизайн; именно он некоторым как раз и кажется спорным.

       (Голосов: 0)
       
        Audi Q5. Тест-драйв Audi Q5: пополнение
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (17 июля 2012)
        тест-драйв audi q52,0-литровый бензиновый 4-цилиндровый двигатель TFSI с непосредственным впрыском и турбонаддувом выдает 211 л. с. Максимальный крутящий момент составляет 350 Нм, причем достигается он в диапазоне от 1500 до 4200 об/мин. С выводом в свет компактного кроссовера Audi Q5 автопроизводитель из Ингольштада заполнил еще одну нишу в своем модельном ряду, которая прежде оставалась «незащищенной», а посему была слабым местом в противостоянии с баварским концерном BMW и его детищем BMW X3. К слову сказать, Mercedes-Benz тоже не остался в долгу и ответил кроссовером Mercedes GLK. Нельзя не отметить и еще двух соперников - Volvo XC60 и Infiniti EX35. Внешне Audi Q5 хочется охарактеризовать словами героев из одной известной телепередачи - «модный, стильный, молодежный!». Купеобразный силуэт крыши, большая трапециевидная решетка радиатора и фирменная оптика с «лентой» светодиодов стали визитной карточкой нового «кроссовера». В профиль Audi Q5 смотрится намного компактнее старшего брата с «ку-семь». Но на деле, новичок совсем не мал: длина составляет 4,63 метра, ширина - 1,88 метра. По высоте Audi Q5 далеко не лидер (1,65 метра) - среди соплеменников меньшим показателем может похвастаться только Infiniti EX35. Зато Q5 получился гармоничным и пропорциональным. Корма с изящной светодиодной оптикой и динамичной линией, проходящей по всей площади пятой двери, добавляют в экстерьер кроссовера основательности и достойно завершают стильный и динамичный образ. Интерьер Audi Q5 уже знаком нам по «четверке» и купе A5. Эргономика на высоте, тканевые кресла с механическими регулировками крепко держат пассажиров, а диапазонов регулировок хватит даже баскетболистам. У нас на тесте побывала фактически «базовая» версия кроссовера, поэтому ощутить прелести потрясающей аудиосистемы Bang & Olufsen, фирменной системы MMI, трёхмерной навигации и с жестким диском, активного круиз-контроля и других прелестей жизни не удалось. Тем лучше, в отсутствии «наворотов» можно полнее сконцентрироваться на ощущениях от поведения автомобиля. Кроме того, уже в базовой версии «ку-пятый» оснащен всем необходимым, в числе которого электромеханический стояночный тормоз, чип-ключ, двухзонный климат-контроль, большой центральный монитор и аудиосистема с 8 динамиками. тест-драйв audi q5Довольно компактный внешний вид никак не вяжется с самой большой среди конкурентов колесной базой равной 2810 мм. С такими данными на заднем диване не тесно даже троим - запаса для ног здесь предостаточно. Кроме того, спинки заднего дивана регулируются по наклону, а за доплату диван можно «научить» передвигаться продольно в пределах 10 см. По объему багажного отделения Audi Q5 уступает лишь кроссоверу от Volvo. При поднятых спинках заднего сиденья полезное пространство багажника составляет 540 литров, сложив второй ряд, мы получаем почти в три раза больше - 1560 литров. Кроме того, пятая дверь оснащена электроприводом. 2,0-литровый бензиновый 4-цилиндровый двигатель TFSI с непосредственным впрыском и турбонаддувом выдает 211 л. с. Максимальный крутящий момент составляет 350 Нм, причем достигается он в диапазоне от 1500 до 4200 об/мин - впечатляющий показатель. Разгон до 100 км/ч занимает 7,2 секунды. В паре с мотором работает новая 7-ступенчатая трансмиссия S-Tronic. C таким «багажом» Audi Q5 демонстрирует отличное ускорение. В светофорных баталиях один за другим сдаются 6-цилиндровые соперники, которые с досадой провожают взглядом клиновидные светодиодные фонари «ку-пятого». Рельефные передние кресла цепко держат тела пассажиров в своих объятьях. Диапазонов регулировок вполне достаточно. На заднем диване просторно даже втроем. Есть возможность регулировки наклона спинки, а за доплату задний диван можно "научить" продольной регулировке в диапазоне 10 см. При поднятых спинках заднего сиденья полезное пространство багажника составляет 540 литров, сложив второй ряд, мы получаем почти в три раза больше - 1560 литров. Кроме того, пятая дверь оснащена электроприводом. В движении «коробка» расторопно и плавно щелкает ступени как семечки. Обгоны без проблем - нужно лишь нажать на «электронную» педаль газа, а S-Tronic уже знает о Ваших намерениях и стремительный кроссовер незамедлительно рвется по флангу. Если с рывком на скорости все отлично, то при резком старте с места чувствуется ощутимая задержка. И только после нескольких часов, проведенных за рулем Audi Q5, с задержкой удается справиться путем экспериментов с педалью акселератора. тест-драйв audi q5Пока для Audi Q5 доступен только один бензиновый агрегат объемом 2,0 литра с непостредственным впрыском топлива и турбонаддувом. 211 л. с. под капотом дают фору и более "объемным" соперникам. Спереди и сзади у Audi Q5 подвеска на двойных поперечных рычагах, винтовые пружины, и поперечные стабилизаторы. В качестве опции можно заказать пакет Drive Select, в котором установлены амортизаторы регулируемой жесткости. Четкое рулевое управление, автоматически меняющее усилие в зависимости от скорости движения иногда не успевает за действиями водителя. Вы уже оттормозились до 20 км/ч, а руль по-прежнему тяжелый, либо, наоборот, при резком разгоне собираешься зайти в вираж, ожидая получить обратное усилие на баранке, а его нет. В остальном руль четкий, реакции острые, обратная связь отличная. К азартной управляемости Audi Q5 сложно придраться. Традиционная аудюшная приборная панель обладает отличной информативностью. Уже в "базе" Audi Q5 оснащается 2-зонным климат-контролем, электромеханическим "ручником" и аудиосистемой с CD-прогрывателем. Новая трансмиссия S-Tronic расторопно и плавно щелкает между 7-ступенями. На ровной прямой кроссовер из Ингольштада стоит как влитой. Ни тебе раскачки на волнах, ни лишних подруливаний, ни нервотрепки в колее. Правда в дальней дороге Audi Q5 может показаться немного жестковатым - несмотря на то, что ямы побольше «ку-пятый» проглатывает с должным спокойствием, вся дорожная мелочь четко передается на пятые точки пассажиров. При старте с места чувствуется небольшой провал, который требует привыкания. Видимо дело в характеристике турбированного двигателя. Полный привод с несимметричным центральным дифференциалом Torsen по умолчанию делит крутящий момент двигателя в пропорции 40/60 - в пользу заднего моста. В результате Audi Q5 демонстрирует слегка заднеприводные манеры. При проскальзывании колес Torsen мгновенно перебрасывает до 65% тяги на переднюю ось - либо до 85% на заднюю. В купе с не отключаемой системой стабилизации характер кроссовера не только азартный и спортивный, но и надежный. тест-драйв audi q5 Audi Q5 это сочетание великолепной управляемости, точного прохождения поворотов, постоянного полного привода и качественного исполнения. Такие достоинства несомненно могут вывести новый кроссовер с четырьмя кольцами на решетке радиатора в лидеры сегмента премиальных компактных кроссоверов. Стоимость базовой версии Audi Q5 с двухзонным климат-контролем, электромеханическим «ручником», аудиосистемой и тканевым салоном начинается от 1 630 000 рублей. Для сравнения, 302-сильный Infiniti EX35 в «полном фарше» за исключением навигации обойдется в 1 721 000 рублей, а стоимость на 285-сильный Volvo VC60 начинаются от 1 696 800 рублей. Баварский BMW X3 с бензиновым 2,5-литровым мотором стоит 1 785 600, а Mercedes-Benz GLK 280 - 2 070 000 рублей. тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5

       (Голосов: 0)
       
        У нового KIA Sorento нет ни рамы, ни понижающей передачи KIA Sorento
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (5 декабря 2012)
        За семь лет в мире выпущено 900?000 KIA Sorento. Теперь корейцы будут делать совсем другую машину, хоть и под старым названием. Для тест-драйва нового KIA Sorento в Корею вылетела хорошо подготовленная, нашпигованная ноутбуками группа русских журналистов. Для начала нас пригласили в дизайн-центр компании, где в ходе пресс-конференции попытались рассказать все о новинке. Но поскольку в качестве переводчика работал парень, открывший учебник русского языка за полчаса до мероприятия, мы ничего не узнали. Пришлось ждать следующего дня, на который запланировали тест-драйв, и, надо сказать, в этот день встреча с новым Sorento многих сразила. Так, один из журналистов, узрев автомобиль, воздел руки к небу и стал причитать: «Пропал, пропал Sorento. Они уничтожили его! О, боже, зачем!!!» Если бы не хорошие брюки и стильная кепка, он бы точно упал на колени и бился головой об асфальт. Я страдал вместе с ним, потому что перед нами стоял Hyundai Santa Fe, немного перелицованный в актуальном стиле KIA. Итак, теперь KIA Sorento - кроссовер без рамы, заднего моста и пониженной передачи. Задняя ось автоматически подключается с помощью многодисковой муфты. Тяжело, конечно, осознавать факт, что «паркетников» становится все больше. Однако старый Sorento я так уж самозабвенно оплакивать не стану. Однажды я проехал на нем по всему черноморскому побережью. У него далеко не самая лучшая компоновка днища, а из-за американских настроек подвески он крайне неприятно раскачивается и клюет. Но все равно, когда я думаю о коротком переднем свесе и пониженной передаче, недостатки старого Sorento как-то блекнут. Надеюсь, его продолжат собирать в Ижевске. Я обошел Sorento вокруг, посмотрел, понюхал, потрогал. Посидел внутри. Полистал технические данные: все не так уж плохо. Он длиннее и шире старой модели. Прибавилось места для ног водителя и пассажиров на заднем сиденье. Рост у меня не настолько велик, чтобы судить об удобстве длинноногих, но дискомфорт здесь явно никому не грозит. Залез в багажник. Он в новинке тоже больше, чем у предшественника. Можно заказать третий ряд сидений. В общем, все как в Hyundai Santa Fe, только дизайн другой. Детали отделки салона подогнаны идеально, в очередной раз подтверждая факт, что недостатки такого рода надо искать скорее у Fiat-Chrysler, но никак не у Hyundai-KIA. В общей сложности я поездил на новинке не более полутора часов и в основном по однообразному маршруту, но могу сказать, что в Sorento стало заметно меньше шумов и вибраций. В салоне тихо. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления корейцы довели до 0.38, раньше был 0.425. ЛЕГЧЕ, ШИРЕ, ОСТРЕЕ Когда скучный автобан на некоторое время сменился горной дорогой, я почувствовал, что коллега зря рыдал. Все честно: раму и пониженную передачу - в минус, управляемость на асфальте - в плюс. Новый KIA Sorento намного четче слушается руля, в котором теперь Всего три оборота от упора до упора. На предыдущей модели было почти четыре. И уж, конечно, в поворотах он меньше кренится за счет более низкого центра тяжести и современной подвески. Да что там, у него и курсовая устойчивость заметно выросла - видимо, за счет расширенной колеи. Обгоняя грузовики с иероглифами на борту, я думал, что все же главное приобретение поклонников KIA - это новый дизель. Самая вдохновенная деталь молодого Sorento! При небольшом объеме - всего 2.2 литра - он выдает почти двести сил и 436 Нм момента (близким показателем может похвастаться только мотор аналогичного объема Land Rover Freelander - 400 Нм). В этом полностью алюминиевом агрегате использованы все новейшие технологии дизелестроения - от common rail третьего поколения до пьезоэлектрических форсунок и турбины с переменной геометрией. О бензине я бы даже не думал. Дизель быстрее разгоняет Sorento до сотни и гораздо сильнее на бездорожье. ГЛАВНОЕ - ЧИСТЫЕ КОЛЕСА Разъезжая по корейским дорогам на новом Sorento, я все время пытался вспомнить повадки Santa Fe, чтобы провести между ними четкую грань. Похоже, отличия точно такие же, как между Hyundai Tucson и KIA Sportage. Первый чуть более мягкий и валкий, а KIA пожестче, с худшей плавностью хода, нехитрой отделкой, но с замахом на лучшую управляемость. Видимо, эту линию - мягкий «премиум» против скромного «спорта» - продолжили и в паре Santa Fe-Sorento, чтобы хоть как-то развести их по разным нишам. Подробно придется разбираться в России. Заграничный тест-драйв традиционно не дал возможности хорошо прочувствовать новинку. Внедорожная часть вообще отсутствовала. Один из российских журналистов самовольно переехал речку и долго потом объяснял корейским организаторам, почему у внедорожника грязные колеса. Зря, кстати, они так волновались - все равно уже через пару месяцев мы на родине возьмем тестировать Sorento в паре с Santa Fe и перепачкаем оба по крышу. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото KIA

       (Голосов: 0)
       
        Skoda Roomster. Двухкомнатный
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (7 декабря 2012)
        Сидя на переднем сиденье этой машины, трудно представить, насколько она иная в задней части. Повод еще раз поговорить о «Шкоде-Румстер» с появлением двух новых модификаций нашел Сергей Канунников. На скоростной автостраде, в левом ряду, легко удерживая машину в не очень дисциплинированном быстром потоке, временами совершенно забываю, что в задней части салона два дородных пассажира расположились вольготно, словно в автомобиле гораздо больших габаритов. А багажник, кстати, вместил сумки четверых и место еще осталось. Не покидает ощущение, что «Румстер»… двухкомнатный. ГОСТИНАЯ, КЛАДОВАЯ Изучать эту машину логично с «задней комнаты». Двое садятся с внушительным запасом в ширину и длину и огромным - в высоту. Третьему тоже есть место. Но без него, конечно, лучше: в середине разрезного дивана с регулируемыми спинками - широкий удобный подлокотник с подстаканниками. Ощущение простора усиливают большие окна, а если автомобиль еще и с огромным прозрачным люком (есть такая опция), вообще, кажется - сидишь в междугородном автобусе. «Румстеру» к лицу атрибуты версии «Скаут» - 16-дюймовые колеса, защита днища спереди и сзади, обновленные детали интерьера. Изменений по сравнению со стандартной версией, конечно, немного, но балованный европейский, да и российский покупатель нынче придирчив - важна каждая деталь. Отделка машины - аккуратная, добротная. Не слишком богата, но сделана со вкусом и ладно пригнана. Честный пластик подчас приятней искусственного алюминия и неестественно яркого «дерева». Интересно, что даже некоторые коллеги - автомобильные журналисты, привыкшие и любящие много ездить, предпочитали занимать в «Румстере Скаут» задние места. Но ведь надо все же поездить и спереди... КАБИНЕТ В передней «комнате» ощущения большого простора нет. Посадка, конечно, высокая. Во многом именно благодаря ей удалось сделать недлинный автомобиль таким вместительным. Впрочем, не желая создавать у владельца комплекс водителя автобуса, рулевой колонке придали хороший наклон. Залезать в автомобиль не столь удобно, как кажется на первый взгляд, зато ощущения на ходу - абсолютно легковые. Сиденья довольно широкие, к скоростной езде не располагающие, но не утомляющие в дальней поездке. Для семейного универсала - вполне логично. Постоянно утыкаюсь правым коленом в выступ богатой консоли. Сижу вроде нормально - с почти полностью вытянутыми руками, педали на месте, а «борода» давит. Еще один небольшой недостаток - у рычага передач. Ходы нормальные, четкость неплохая, но пружина, сопротивляющаяся нажатию для включения заднего хода, явно слаба. Стоит порезче положить ладонь на рычаг - ощущаю податливость. Не опасно, но неприятно. Руль «Румстера Скаут» удобен. Нет излишней резкости реакций на малейшее движение, как и расхлябанности. Пожалуй, именно таким должно быть управление современным, в меру динамичным, но семейным автомобилем. Тормоза… о них не думаешь. Значит, работают именно так, как нужно. Даже на полностью груженном автомобиле подвеска жестковата. Высокая машина чутко реагирует на кочки и выбоины в асфальте, расплачиваясь за уверенное поведение в поворотах. При этом «Румстер» можно вывести из себя частыми продольными волнами, встречающимися даже на европейских дорогах. Колебания в этой ситуации не опасны, скорее - немного неприятны. Их нетрудно погасить, снизив скорость. В целом, с точки зрения водителя, «Румстер Скаут» - автомобиль легковой, то есть легко и приятно управляемый. ОЩУЩЕНИЯ ОТ СЖАТИЯ «Шкоду-Румстер Скаут» и в России можно будет купить с 1,9-литровым 105-сильным дизелем. Автомобиль с таким агрегатом даже с полной нагрузкой энергично, хотя и не агрессивно набирает скорость, удерживается в потоке. Конечно, о былых свойствах дизелей в эпоху Евро IV следует забыть. Чтобы уверенно тронуться, нужно как следует нажать педаль акселератора. Зато за целый день довольно быстрых перемещений по самым разным дорогам с четырьмя мужчинами в салоне и их скарбом в багажнике, да еще и с постоянно включенным кондиционером, машина, если верить бортовому компьютеру, в среднем расходовала 7,6 л топлива на 100 км. За дизельный «Румстер Скаут» в базовой (довольно богатой) комплектации придется уплатить 25 790 долларов. Самый простенький автомобиль с 1,4-литровым бензиновым мотором мощностью 86 л. с., в базовой комплектации обойдется в $20 190. Совсем недешево. Но ведь он двухкомнатный - доплатите не только за комфорт, но и за самобытность... НА ПРАКТИКЕ «Шкода-Румстер Практик» - двухместный фургон, построенный вычитанием из универсала всего лишнего и... не только. Боковые двери (пусть и без стекол) развозной машине совсем не помешали бы. За сеткой, установленной позади передних сидений, - окрашенный металл, без обивки; даже жгуты проводов на задних арках не прикрыты ничем, кроме изоляции. Крючок для верхней одежды - и тот пал жертвой экономии, а зря. Легкую куртку с горем пополам еще можно пристроить на спинку кресла. А зимнюю? Базовый «Румстер Практик» с бензиновым мотором объемом 1,2 л предлагают за 14 490 долларов. Я поездил на машине с 1,4-литровым дизелем (цена - от $16 490). Конечно, для энергичной езды мотора едва хватает. Чтобы быстро перестраиваться или обогнать, давишь педаль в пол. Но ведь это в первую очередь городской автомобиль. На ходу ощущение грузовика создают лишь звуки от незакрепленного багажа, бегающего по гулкому фургону. SKODA ROOMSTER - выбор тех, кому близки семейные ценности, кто ценит комфорт и понимает: дешевым он не бывает. ДАВНЫМ-ДАВНО Первый крупносерийный универсал «Шкода» модели 1201 STW (station wagon) появился более полувека назад, в 1956-м. По тем временам мотор объемом 1,2 л мощностью 56 л. с. для такого авто считали вполне нормальным. Интересно, что машина была четырехдверной: по левому борту - две, по правому - одна, плюс дверь багажника. Кроме универсалов, строили фургоны, пикапы и санитарные машины. Последние поставляли и в СССР.

       (Голосов: 0)
       
        Mini Cooper S. Кухня технологий
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (11 сентября 2012)
        Mini Cooper S. Цена: €38 955. В продаже: c марта 2007 г. Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и турбиной, приправленный 6-ступенчатой механической коробкой. В качестве гарнира - подвеска «спортивной жесткости» и низкопрофильные «безопасные» шины. Фирменное блюдо от шеф-повара BMW готово. Газ добавить по вкусу. Пережевывайте Mini Cooper S тщательно, глотайте небольшими порциями. В правильном направлении Если внешность Mini почти не изменилась, то техническую часть переработали самым тщательным и беспощадным образом. Лучше всего это видно на модели Cooper S. Бензиновый турбированный двигатель является средоточием всех моторных достижений BMW. «Разделенный» на две части воздух от крыльчатки снабжает по два цилиндра. Непосредственный впрыск от Siemens VDO обеспечивает максимальное давление 150 бар. Естественно, применяются форсунки с исполнительным пьезоэлементом. Эти нехитрые меры позволили обеспечить полку крутящего момента (240 Нм) в диапазоне 1600-5000 мин-1. Про мощность и говорить не приходится: 128 кВт в абсолютном выражении 80,1 кВт/л. По последнему показателю в Европе двигатель Cooper S уступает только 1,4-литровому агрегату от VW (89,9 кВт/л). Однако противопоставить что-либо технологии TSI (винтовой компрессор с приводом от коленвала и турбина) мюнхенские инженеры пока не могут. Зато могут позволить себе отказаться от Valvetronic и изменять время начала открытия и закрытия клапана только «на стороне впуска». Литера S, добавленная к названию Mini, тянет на кругленькую сумму. В нашем случае она прибавит к стоимости стандартной версии 16 тысяч евро. За что платить, кроме буквы? Например, за бензиновый 1,6-литровый мотор. Этот агрегат занимает лидирующие позиции по удельной мощности. До чего дошла автомобильная электроника! Из одной-единственной «железки» можно получить несколько совершенно разных по настроению автомобилей. Такое конструирование оправданно, поскольку качественно новую конструкцию не в силах поднять даже ведущие мировые концерны. Да и простые вещи уже штампуют сообща. Компании объединяются, узлы и агрегаты унифицируются. Но машины должны чем-то отличаться друг от друга, и речь не только о внешнем виде. Все идет к тому, что автомобильные внутренности потеряют «лицо». Но останется несколько экземпляров, по природе своей не поддающихся унификации. Mini - из таких. Правда, упомянутый выше 1,6-литровый турбомотор в зверские для такого объема 174 л. с. можно встретить и на некоторых моделях общества PSA Peugeot-Citroen. Однако этот случай относится к разряду именно технологической кооперации. Французы в обмен на «вступительный взнос» получили доступ к секретной техдокументации. Но параметры мюнхенского настроения со вкусом свиной рульки, квашеной капусты и нефильтрованного пива не представляется возможным оформить в математическую модель или чертеж. И если возникла необходимость в кратчайшие сроки добраться до ближайшего кабачка немецкой кухни, Cooper S готов напрячь все мускулы. Он мо - жет: разгоняться до сотни за семь с хвостиком секунд; разворачиваться вокруг своей оси практически на месте; мгновенно и незаметно для окружающих перестраиваться из ряда. Очутившись в салоне Cooper S, водитель быстро принимает исходную позицию. Спортивные сиденья ненавязчиво корректируют фигуру, обеспечивая поддержку во всех возможных местах. Остается только задраить люки и ухватиться за обод рулевого колеса, напоминающий геометрию баварской колбаски. Задраивать, правда, нечего - наш экземпляр не отягощен лишними аксессуарами. Более того, прочие «украшения», которые в других модификациях Mini вызывают лишь раздражение в силу своего излишне художественного оформления, здесь совершенно не беспокоят. В частности, шкала спидометра с ползающей по внешнему кругу аморфной стрелкой, тумблеры на потолке и центральной консоли. Все это очень удобно и эргономично по одной простой причине: в движении всем этим пользоваться не придется. Смотреть надо только на тахометр. По традиции он намертво приделан к рулевой колонке и меняет свое положение вместе с ней. Один непутевый пассажир спросил, как отрегулировать температуру в салоне? Хе-хе... Не все, что падает в штрафной площадке, называется пенальти. Нечего на кнопки тыкать - они же не канцелярские! Лучше пристегнуться всем, чем можно, и вжаться в сиденье. В общем, после часа интенсивной эксплуатации автомобиля парень потерял полтора килограмма собственной снаряженной массы. И какая, скажите, разница, сколько градусов по Цельсию будет в кокпите? На управляемость, поворачиваемость и динамические свойства высокотехнологичного снаряда это не влияет. Карт в кузове - банальное, затасканное, но, пожалуй, самое точное определение, которое можно дать настоящему Mini. Крайне обостренное чувство скорости, жесткий руль и ощущение, будто упругие элементы подвески совершенно отсутствуют. А демпфирующую и амортизирующую функцию выполняет непосредственно тело водителя, точнее, его внутренние органы. Перемешиваясь от преодоления очередной асфальтовой кочки, они гасят динамическую нагрузку, спасая тем самым самое ценное, что есть в водителе, - мозг. Выйдя на свет божий и утерев пот со лба, есть смысл подумать: а в чем же отличие нового поколения от старого? Понятно, что активно работать над внешностью подобных культовых машин совершенно бессмысленно. А вот оставлять агрегатную часть в первоначальном виде бессмысленно вдвойне. Можно сколь угодно ходить кругами, как по часовой стрелке, так и против. Но делать это не нужно, потому что червь сомнения, переместившись из головного мозга в спинной, наверняка начнет нашептывать: неужели обман, неужели никому из производителей нельзя верить? Машинка как две капли похожа на предшественницу. В том-то вся и соль, что настоящий прогноз на будущее таков: внешний вид машин будет «заморожен», а вот внутренности будут постоянно меняться. Это позволит отличать автомобили не только на глаз, но и на вкус. Любим - не любим Стильно: Хромированный лючок бензобака подчеркивает целостность экстерьера. Лишнее: На «лишние» тумблеры лучше вообще не обращать внимания. Красиво: Выштамповка воздухозаборника только добавляет Cooper S агрессии. Вождение Поворачиваемость близка к нейтральной, рулевое - информативное, в меру жесткое. Салон Качество отделочных материалов, как всегда, на высоком уровне. Однако этот качественный пластик «бросается в глаза». Комфорт При езде в Cooper S о комфорте думать не приходится. Однако он есть, этот комфорт. Безопасность Mini в EuroNCAP: 5 звезд за пассажиров, 3 звезды за детей и 2 - за пешеходов. Цена Цена для такой машины - вторична. Кому по карману - купят. Технические характеристики Mini Cooper S Chili Габариты, мм 3714/1683/1407 мм Двигатель бензиновый с турбонаддувом, 1598 см3, 175 л. с./5500 мин-1 Трансмиссия автоматическая, 6-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, с 7,2 Максимальная скорость, км/ч 232 Конкуренты в данных ценовой и технической категориях нет. Достоинства и недостатки + Динамические качества, управляемость, «качество» рулевого. Все направлено на быстрое переещение в пространстве. - Аэродинамический дискомфорт невозможно заглушить даже музыкой. Наше мнение Ситуация с квотами исправлена в лучшую сторону. Теперь Mini Cooper S будет продано в России ровно столько, сколько найдется покупателей. Некоторые обладатели старых Mini уже успели обновить свои автомобили, подтянулось и новое поколение. Ожидается всплеск. Эта машина хороша тем, что никого не оставляет равнодушным. Это, пожалуй, самое главное, а может быть, и единственное достоинство. Текст: Сергей Арбузов Фото: Сергей Крестов

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2 3 4 5 6 ... 11 12 13 14  далее »
       
       Календарь
       
      « Апрель 2020 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4 5
      6 7 8 9 10 11 12
      13 14 15 16 17 18 19
      20 21 22 23 24 25 26
      27 28 29 30
       
       
      Архив сайта
         
       Последние новости
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.07 сек