Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Hyundai Matrix, Opel Zafira. - Компакт-проигрыватель
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 июля 2012)
        КОМПАКТНЫЕ МИНИВЭНЫ НЫНЧЕ В МОДЕ. ДЛЯ СРАВНЕНИЯ МЫ ВЫБРАЛИ САМЫЙ КОРОТКИЙ И САМЫЙ ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ - HYUNDAI MATRIX С OPEL ZAFIRA. Сама идея создания минивэнов на базе легковых моделей класса "C" оказалась удивительно жизнестойкой. Доказательство тому -- разнообразие моделей, которые уже появились в этом классе. Причем с каждым годом их становится все больше. Буквально несколько недель назад на российском рынке дебютировала одна из самых необычных машин этого типа. Opel Zafira, которая отличается от своих одноклассников тем, что имеет семь мест, как "взрослый" однообъемник. А в пару к ней мы взяли автомобиль, который можно назвать антиподом Zafira -- самый компактный из компактных минивэнов Hyundai Matrix. ОТПЕТЫЕ МОШЕННИКИ. По внешнему виду эта пара -- единство и борьба противоположности. Opel при выборе концепции дизайна Zafira решил, что достаточную долю экстравагантности обеспечивает число мест. Так что внешность у нее, мягко говоря, не слишком затейливая. На фоне общего разнообразия конкурентов такое стилистическое решение можно считать оригинальным. Оно наверняка найдет отклик в сердцах и кошельках многих российских покупателей. А вот корейская машина, напротив, выглядит чрезвычайно элегантно. Запоминающаяся форма со "ступенчатой" подоконной линией подчеркивает характерную для минивэна высоту и в то же время отличается стремительностью. Оно и понятно: под задними окнами скромный шильдик -- disegno Pininfarina. Аккуратные граненые плоскости с умеренной долей агрессивности давно стали визитной карточкой этого кузовного ателье. Оформление салонов различается в той же степени, что и экстерьер. Мощная панель Zafira в некоторой степени унифицирована с Opel Astra, но увеличена в высоту. А вот на Hyundai Matrix панель легкая и изящная, прежде всего благодаря расположенному в центре щитку приборов. Он слегка развернут в сторону водителя, поэтому информация считывается без всякого напряжения -- через несколько минут нетипичность такой конструкции просто не замечаешь. КИРПИЧИ. Разница в длине Zafira и Matrix -- примерно 290 мм, что немало для автомобиля. Именно эта дистанция лежит между верхней и нижней границами класса и разводит "немку" и "кореянку" к различным полюсам. Остальные компактные минивэны по длине оказываются как раз в этих пределах. А если представить себе, что именно благодаря этим трем дециметрам в Zafira удалось вместить еще один ряд сидений, то хочется снять шляпу перед талантом компоновщиков Opel. Сам по себе факт "втискивания" в багажник третьего ряда вообще-то аплодисментов не заслуживает. Главная проблема в такой ситуации -- как обеспечить трансформацию салона. Создатели "больших" минивэнов обычно ограничиваются возможностью снятия кресел. В универсалах среднего класса вроде Mercedes-Benz или Volvo третий ряд убирается в пол, но из-за ограниченности места и отчасти массы "бельэтаж" рассчитан только на детей. А вот в Zafira два кресла третьего ряда имеют вполне "взрослые" размеры, зато спрятаны так хитро, что обнаружить их можно, только прочитав инструкцию. Кресла развернуты в горизонталь и "растянуты" по полу багажника и под вторым рядом. Идея в общем простая, но для ее реализации необходимо было еще решить вопрос, как же их туда убирать и оттуда извлекать. Решение также было выбрано оригинальное: подушка среднего ряда поднимается и прижимается к спинке, а затем весь второй ряд сдвигается вперед. Эти два движения, если знать, куда нажать, выполняются за несколько секунд. Потом отворачиваем ковер багажника, тянем за ручку в полу -- и пожалуйста, место номер шесть. Правда, чтобы получилось семь, придется вынуть весь ковер. ТАНЦЫ МИНУС. Сдвигающийся вперед средний ряд открывает достаточно удобный проход для посадки на задние кресла. Они не самые комфортабельные, конечно, но давно уже подмечено, что "лучше плохо ехать, чем хорошо идти". Кроме того, спинки сидений среднего ряда можно откинуть вперед, то же проделать с креслом переднего пассажира и возить предметы длиной во весь салон. Или просто воспользоваться люком за подлокотником среднего ряда... В общем, к Zafira идеально подходит термин, который в русском языке когда-то использовался вместо слова "минивэн", -- "универсал повышенной вместимости". Салон Matrix уже в силу отсутствия третьего ряда не предлагает столь обширных возможностей по трансформации салона, однако и тут есть кое-какие элементы, нехарактерные для обычного легкового автомобиля. Заднее сиденье разделено на две части, которые имеют независимые регулировки в продольном направлении и по углу наклона спинки. Это дает дополнительные возможности для варьирования объема багажного отсека. Плюс типичное для "азиатов" изобилие всяких ящичков и кармашков для мелочей. Например, на панели приборов кроме перчаточного ящика есть еще три открывающиеся емкости плюс глубокая ниша на консоли. Не считая свободного пространства под магнитолой -- штатное пространство рассчитано под "двойной" формат, хотя на заводе устанавливают "музыку" обычного размера. СПЛИН. На момент проведения теста в Москве еще не было Zafira с 1,8-литровым двигателем, который довольно близок к характеристикам единственного мотора, предлагаемого в России для Matrix. Так что и тут мы вынуждены сравнивать в некотором роде предельные варианты. Понятно, что с 2,2-литровым двигателем Opel ездит гораздо динамичнее. Особенно приятно, что и все остальные характеристики "заточены" под максимальную близость к легковому автомобилю. Разумеется, за это пришлось немного "доплатить" мягкостью подвески, но, во-первых, в пределах разумного, а во-вторых, многим именно такая вот ненавязчивая жесткость и нравится. Hyundai Matrix, однако, не слишком отстает по динамике, да и к характеристикам мотора претензий тоже никаких. Подвеска несколько менее энергоемкая, чем у Opel, так что на Matrix заметнее стали неровности дороги. Однако более существенным и неприятным недостатком является привод переключения передач: рычаг оказался крайне "непонятливым". Если с проблемами при каждом включении заднего хода можно смириться, то регулярное непопадание на "третью" раздражает сильнее. Примерно так же, как странное расположение педалей у Opel: "утопленный" акселератор оказался слишком близко к тормозу, так что при переносе ноги она постоянно за него цепляется. Теоретически и к рычагу КП, и к педалям Opel можно привыкнуть, но логично было бы ожидать, что этих мелких неприятностей не появится вообще. РУКИ ВВЕРХ! По регулировкам на рабочем месте водителя обе машины предлагают достаточно широкий выбор, однако у обеих есть свои "штучки". Так, у Opel подушка сиденья при подъеме несколько наклоняется вперед -- в своем роде "совет" по выбору оптимальной позы. Однако в целом настройка требует времени и привычки. Например, для того, чтобы найти расположенную поперек рулевой колонки рукоятку ее регулировки. У Hyundai регулируемая зона поясничной поддержки расположена так низко, что в поясницу упирается только при полностью опущенном заднем крае подушки. Hyundai Matrix у нас предлагается только в одной комплектации, которая, однако, включает электропакет, кондиционер, легкосплавные диски и аудиосистему. Такой набор да еще с довольно мощным двигателем 1,8 литра вполне достоин примерно $16 тыс., которые за него просят. Правда, это специальное предложение, которое действует временно. Позже цена должна вырасти на тысячу. Дополнительные два места Zafira обойдутся по полторы тысячи за каждое: модификация с 1,8-литровым двигателем (поставляется в исполнении Comfort) стоит как раз около $19 тыс. При этом, в отличие от Matrix, в комплектацию не входят подогрев сидений, литые диски и электропривод задних стеклоподъемников. А вот доставшаяся нам версия с мотором 2,2 литра в комплектации Elegance обойдется почти на четыре тысячи дороже. Не так много за автомобиль, который может "погоняться" с иными моделями классом выше и при этом вмещает больше, чем любая машина такой длины. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

       (Голосов: 0)
       
        Audi A5. - А И Б СИДЕЛИ НА GT
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (19 декабря 2012)
        На самом деле игривый заголовок имеет отношение к серьезному случаю, произошедшему на Женевском салоне этой весной. Автомобиль A5 на том салоне значился в числе главных премьер. И чтобы рассмотреть его получше, мы с коллегой встали пораньше, проникли на стенд Audi вперед даже сотрудников компании и уселись в салоне для изучения машины и примерки ее на себя. Это оказалось настолько увлекательным делом, что мы не заметили, как подтянулась и выстроилась в очередь остальная пресс-масса. Итальянский журналист, постучав мягко в окошко, стал нам выговаривать на ломаном английском. Мол, рашн, я все понимаю, у вас нефть, газ и трубы, и вы купите все эти машины, но дайте хоть взглянуть. Мы на миг почувствовали себя удачливыми людьми, которым повезло сидеть на трубе и кататься на GT. На самом деле мы, две смешные и малоимущие литеры, как в той считалочке, конечно, слезли -- упали и пропали. "И", он же итальянец, остался на GT. Компанию ему составил немецкий репортер. Конец считалочки, несмотря на ее шутливость, логичен. В сценке из жизни при всей ее кажущейся случайности тоже обнаруживается закономерность. Audi A5 -- автомобиль итало-немецкий. Стиль итальянский, технологии немецкие -- что еще нужно для того, чтобы создать идеальный автомобиль? Главный дизайнер А5 Вальтер де Сильва от творения рук своих впал в северянинский ("я -- гений"), но прощаемый грех гордыни. Чтобы впасть, как говорят англичане, в любовь к А5, нужно смотреть на этот автомобиль в профиль. Сбоку Audi A5 производит впечатление совершенного оригинала. Ну, может быть, самую малость смахивающего на Bentley Continental. Если подходить с мерками классического искусства, то у него пропорции олимпийского бога. По меркам GT -- это тоже олимпийская классика. Длинный капот, короткий зад, сдвинутая к фронту передняя ось, оптимальная развесовка... Автомобиль из сферы высоких скоростей и больших амбиций. Вид анфас может напугать вас чувством дежавю, к которому, однако, пора бы уже привыкнуть за несколько последних лет работы компании Audi. Зато сразу понятно, при помощи чьих технологий будет коваться победа. Технологии победы А5 -- это, конечно, прежде всего моторные технологии FSI (или TDI для дизельных версий) и привод quattro. И то, и другое в излишних комплиментах не нуждаются. А 354 лошадиные силы -- мощность модернизированной "восьмерки" на заряженной версии S5 -- и вовсе говорят сами за себя, веско и многозначно подтверждая, что это настоящая физическая величина. Вообще-то не зря Audi позвала для презентации автомобиля в Женеве не каких-то попсовых лабухов, а "Yellow" с Дитером Майером -- ну кто еще лучше разбирается в нюансах музыки электро-техно? Слушать двигатель S5, давя на педаль газа или приложив ухо к одному из 14 динамиков 500-ваттного "хай-фая" Bang & Olufsen, давить на клавишу громкости или запереться в боксе наедине с работающим там гоночным болидом -- все это примерно равной степени забавы. Но это забавы в статике. В динамике, независимо от того, какой двигатель у тебя под капотом -- а выбрать есть из чего, -- ты понимаешь достаточно легко, что твои представления о скорости меняются. Они забавны только в графах пресс-релизов. "Сотня" за 5,1 секунды или две "сотни" за 19 секунд на той же S5 не кажутся такими уж величественными нормативами, пока не примеришь их в полной мере на себя. Сперва понятия скорость и скоростной предел растягиваются, во многом как раз благодаря приводу quattro, универсальному страховщику от чрезмерной удали или недостаточной квалификации. Зато потом все эти физические понятия сходятся в одну точку под ложечкой, где еще долго подсасывает, даже если машина уже в гараже, а ты в гамаке. Спокойный анализ помогает разобраться в очевидном -- даже полный привод, помогающий точно проходить повороты и не паниковать на сомнительных дорожных покрытиях, не отменяет того факта, что перед тобой автомобиль GT. С вполне себе жесткой подвеской, не терпящей расслабухи. И руль почти на всех вариантах А5 (ну а особенно, разумеется, на S5) лишен типичной для Audi вальяжности. Здесь его остроты как раз достаточно для того, чтобы почувствовать, как колесо цепляется за твердь земную. А остатки легкости в руле улетучиваются вместе с пылью из-под колес. Я нашел достаточно собранной, прецизионной, короткоходной и коробку А5 ("механика" поставляется в стандарте почти со всеми двигателями), но после бесступенчатого вариатора Audi, идущего в пару с мотором 3,2 и 2,7 TDI, "механику" как-то быстро перестаешь любить. Это находка для ленивых драйверов. Таких, как я. Жми на газ и забудь обо всем -- как на мопеде. Ну а если руки все же соскучились по спорту, можно в любой момент перейти на ручной режим. Мультитроник Audi, кстати, теперь имеет целых восемь фиксированных "передач". Слово "комфорт" мало уместно, когда речь идет о спортивном автомобиле, который по-мужлански должен быть зол, жесток и вонюч. Но очевидно, что A5 не из таких машин. Здесь привычные для людей круга Audi удобства в виде мягкой добротной кожи, русифицированного компьютера и системы MMI, трехзонного климат-контроля и т. д. Здесь даже электромеханический ручной тормоз можно перевести в автоматический режим, когда машина сама будет бросать якорь на светофоре и сама же отпускать колодки при нажатии на газ. Но самое любопытное новшество кроется в ключе зажигания, превратившегося в некий диагностический прибор: теперь он хранит данные о пробеге и о технических неполадках, возникших на борту. Словом, скоро в автосервис будут сперва возить ключ, а уж потом отгонять туда сам автомобиль. Audi A5 -- автомобиль, который в суматохе будней послужит четверым, да еще и для багажа найдутся 455 свободных литров, в отпуске гармонично будет смотреться с двумя седоками, а в идеале, конечно, нужен одному. Удовольствие за рулем купе, да еще и GT, величина неделимая. Лишние с GT должны упасть, оставив место для одного индивидуума, для одного "и". Audi A5 3.2 FSI S5 3.0 TDI Двигатель бензиновый, V6 бензиновый, V8 Рабочий объем (куб. см) 3197 4163 Мощность (л. с. при об/мин) 265 при 6500 354 при 7000 Момент (Нм при об/мин) 330 при 3000-5000 440 при 3500 Привод передний quattro Коробка передач бесступенчатый вариатор механическая 6-ст. Длина/ширина/высота (мм) 4625/1854/11372 4635/1854/1369 Масса снаряженная (кг) 1495 1630 Максимальная скорость (км/ч) 250 250 Разгон до 100 км/ч (с) 6,6 5,1 Расход топлива, средний (л/100 км) 8,7 12,4 Цена в Москве нет данных ТЕКСТ ХАСАН ГАНИЕВ, ФОТО AUDI AG

       (Голосов: 0)
       
        Бизнес-план KIA Magentis
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (25 сентября 2012)
        тест-драйв kia magentisЕще, казалось бы, совсем недавно KIA Magentis позиционировали как главного конкурента новой Volga Siber, причем «газовская» новинка представлялась обывателям безусловным конкурентом. Но время все расставило по своим местам: производство Siber чуть ли не свернуто, а Magentis получил обновленный экстерьер. Несмотря на серьезные изменения во внешности, которые еще несколько лет назад дали бы серь-езный повод утверждать, что это смена поколений, представители KIA, ничуть не сму-щаясь, говорят о рестайлинге. Мол, компания наконец-то заполучила серьезного шеф-дизайнера, перед которым была поставлена задача создать новый корпоративный стиль и подогнать под него не только новые, но и все существующие модели. В числе последних оказался и семейный седан (именно семейный, так как роль бизнес-седана в «семье» KIA исполняет Opirus). Если сравнить Magentis с предшественником, то он сохранил общие с ним очертания, что заметно по профилю: все тот же гипертрофированный D-класс, в котором по-прежнему присутствует ненавязчивая претензия на нижний сегмент «бизнеса». В привычном стиле оформлена и задняя оптика, а вот «передок» команда «придворных» стилистов перелопатила куда существеннее. В роли стилистического «донора» оказался новый Cerato, точнее - российская копия KIA Forte, о котором мы расскажем нашим читателям в одном из следующих номеров. Впрочем, фронтальную часть кузова Magentis с тем же успехом можно сравнить и с «фасадом» нового Sorento… В интерьере же изменений нет вовсе. Массивная проамериканская передняя панель с большими вертикальными воздуховодами, столь же габаритная центральная консоль… Все это уже было. На первый взгляд выглядит презентабельно, но не слишком оригинально. Материалы отделки на вполне достойном уровне, что для машин из Страны утренней свежести ранее было совсем не характерно. Но главное новшество - подсветка. Традиционный голубой цвет корейцы сменили на ярко-красный, что придало машине солидности. Вот над чем в процессе рестайлинга стоило бы поработать, так это над посадкой передних пассажиров. К примеру, диапазоны регулировок водительского кресла, равно как и диапазоны смещения рулевой колонки (благо она двигается в двух плоскостях), тут явно рассчитаны на людей среднего роста. Низкая крыша высоким людям мешает и при посадке, и в путешествии. Ситуацию мог бы исправить полноценный микро-лифт сиденья, но реально диапазон вертикального смещения кресла составляет всего пять-шесть сантиметров. Кроме того, вместе с высотой подушка меняет и угол наклона, так что в верхнем положении она становится практически горизонтальной. В общем, высокому драйверу тут неудобно. Конечно, можно вспомнить, что в свое время Magentis считался одной из основных машин, поставляемых в корпоративные парки нашей страны, а профессиональные водители гренадерскими габаритами отличаются крайне редко. Но, с другой стороны, машине, которая пусть формально, но претендует на место в нижнем сегменте бизнес-класса, такая усредненность уже не к лицу. Что характерно, второй ряд предлагает примерно тот же уровень комфорта. Запаса пространства по вертикали маловато, но паре среднестатистических седоков хватает с лихвой. Но едет обновленный седан куда приличнее. В наше распоряжение попал Magentis с топовым 2,7-литровым V6, причем его мощность корейцы подняли до более чем солидных 193 «лошадей». Кстати, форсировали они и базовую 2-литровую «четверку», которая в зависимости от модификации развивает 150 или 163 л. с., но сейчас речь не об этом. Топовый двигатель оснащается только АКП, причем в отличие от рядных «собратьев», в паре с которыми по-прежнему работают 4-скоростные «коробки», - 5-ступенчатой секвентальной. Работает она, кстати, довольно расторопно, и с избирательностью почти порядок, так что с динамикой у такого KIA особых проблем нет. Однако шумит V6 изрядно. Уже на 3000 оборотах он «пробивает» штатную шумоизоляцию, и «голосок» его приятным, увы, не назовешь. Не слишком качественной оказалась и защита колесных арок. К устойчивости и маневренности седана претензий минимум. Крены в поворотах, конечно, могли бы быть и поменьше, но тут либо драйв, либо плавность хода. Корейцы выбрали последнюю, так что любящим «погорячее» стоит поискать иной вариант. Остальным хватит и KIA. Габаритные препятствия подвески, конечно, не сглаживают, но с небольшими справляются на четыре балла из пяти. Руль - отдельная песня. При традиционно корейском дефиците обратной связи он позволяет вполне уверенно контролировать автомобиль на низких и средних скоростях. При активной работе, правда, слегка запаздывает, но вряд ли владелец Magentis будет часто попадать в подобные ситуации. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ KIA Magentis Габариты (мм) 4800х1805х1480 Колесная база (мм) 2720 Дорожный просвет (мм) 160 Масса (кг) 1483 Объем багажника (л) 500 Раб. объем двигателя (см3) 1998 Макс. мощность (л. с.) 150 Макс. крутящий момент (Нм) 195 Макс. скорость (км/ч) 210 Разгон 0-100 км/ч (с) 11,1 Средний расход топлива (л/100 км) 7,5 Цена (руб.) от 639 900 Материал: Владимир Жидков Фото: Армен Мейтарджян

       (Голосов: 0)
       
        Subaru Legacy Wagon. - Обзор автомобиля Subaru Legacy Wagon
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 апреля 2012)
        Общее впечатление На внутреннем японском рынке Subaru Legacy Wagon имеет уже сложившуюся репутацию спортивного универсала. А среди них безусловным лидером по праву считается турбовая модификация, двигатель которой развивает мощность до 280 л. с. Но сейчас в одном ряду с ней оказался дополнительно выпущенный универсал, оснащенный 6-цилиндровым двигателем с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Привлекательность автомобиля с турбовым двигателем, само собой разумеется, заключается в чрезвычайно мощной тяге. В противовес этому 6-цилиндровый мотор нужен тем, для кого главное - качество самой езды. Ведь простой, без наддува двигатель отличает мгновенная реакция на команду к ускорению. А если этот двигатель имеет целых 6 цилиндров, которые к тому же располагаются горизонтально, друг против друга? Ведь такие двигатели обладают замечательно сбалансированным вращением, можно сказать, совершенной гармонией. Из-за этого к приемистости добавляется еще и плавность хода, что в сумме и дает то, что называют удовольствием от качественной езды. Важно подчеркнуть, что речь здесь идет не о такой комфортабельности или роскошестве, которая является неизменным атрибутом всех машин высокого класса. Кстати сказать, когда компания Subaru, которая не имеет в своем активе моделей, считающихся престижными, объявила о создании 6-цилиндрового оппозитного двигателя, во мне зародилось сомнение, как бы она не пошла по пути простого повышения категории своего автомобиля. Но слава богу, все оказалось как надо. Полагаю, что это как нельзя лучше демонстрирует, насколько важна для создателей этой серии машин главная идея Legacy. И снаружи, и внутри цель одна - повышение качественной оценки машины Главные изменения во внешнем виде - это задние комбинированные фонари и придание дымчатого оттенка декоративным деталям в задней части кузова. Из-за этого вид машины сделался подчеркнуто спокойным. Кроме того, впереди установлены лампы ближнего света типа HID (разрядные). Появилась новая декоративная решетка радиатора специального исполнения, алюминиевые диски колес и т. д. Внутри салона обращают на себя внимание обивка кресел, выполненная комбинаторно из кожи и фактурной ткани. Кроме того, способствует повышению качественной оценки машины дизайн приборной доски, выполненной «под дерево». В ходовой части дополнительно усилено шасси, что повысило управляемость автомобиля. Кроме того, использованы амортизаторы Bilstein (в передней подвеске - перевернутого типа), что делает управление автомобилем более надежным и легким. 6-цилиндровый мотор развивает мощность в 220 л. с. и максимальный крутящий момент 29.5 кг/м. В общих чертах он такой же, как и на модели Legacy Lancaster. Правда, немного изменен профиль кулачков распределительного вала для корректировки крутящего момента. Регулировка выполнена таким образом, чтобы он крутящий момент сильнее развивался при более низких оборотах. Кому нужны острые ощущения - пожалуйста, «турбо»! От 4-х цилиндров к 6-ти цилиндрам. Вес двигателя, как сказано, остался прежним, а цилиндров прибавилось. Кажется просто невероятным, правда? Я так точно весь был в сомнениях. Но как только машина тронулась с места, оказалось, что действительно, передняя часть очень легкая. Переходя на соседнюю полосу, я резко завернул руль, и «передок» на удивление легко отреагировал на команду. Подвеска тоже кажется какой-то облегченной, но, тем не менее, езда на ней оказалась комфортной. При входе в поворот я попытался увеличить скорость, но нарушения равновесия, которого можно было ожидать из-за увеличения нагрузки на переднюю ось, не почувствовал. Машина как будто бы «клюнула» передом, и в таком положении вошла в поворот. Крутящий момент, если сравнить его с 2.5-литровым мотором, на порядок мощнее. Но, поскольку дросселирование происходит очень плавно, никакого заметного толчка я не почувствовал. Как будто меня в чем-то обделили - вот мое ощущение в тот момент. Но тем, кому нужен такой волнующий рывок, могут ведь сесть на турбовую машину. А вот те, кто привык получать удовольствие от размеренной работы двигателя, кто ценит приемистость простого атмосферного двигателя, наверно, должны отдать предпочтение модификации GT30. Если рассматривать Legacy Touring Wagon в таком ключе, станет совершенно ясно, в какой именно категории машин появился еще один лидер.

       (Голосов: 0)
       
        Mitsubishi Pajero. - Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D /7400 км
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (15 сентября 2012)
        В век повального увлечения электроникой Mitsubishi Pajero остается одним из немногих классических джипов -- для управления его полноприводной трансмиссией все еще требуется активное участие водителя, который должен координировать свои действия с обстановкой. На Pajero предусмотрены блокировки межосевого дифференциала и заднего межколесного. Межосевой блокируется автоматически, в тот момент, когда рычаг раздатки переведен в положение 4HLc. Это удобно, так как любой нормальный водитель переходит в этот режим работы трансмиссии даже на несерьезном бездорожье. А вот межколесный дифференциал надо включать принудительно, кнопкой на центральной панели и только после полной остановки автомобиля. Рекомендуется делать это заблаговременно, а не в тот момент, когда автомобиль окончательно завяз в мягком грунте. Потому что, потеряв запас хода, есть риск "засесть" намертво, и никакие блокировки не спасут от позора. Отдельное спасибо тем, кто предусмотрел установку АКПП секвентального типа. Наигравшись с различными режимами движения в условиях зыбучего грунта мы пришли к следующему выводу. Тяжелое бездорожье лучше всего преодолевать в режиме пониженной передачи (4LLc), когда все блокировки включены, а АКПП находится в "ручном" режиме. Это позволяет наиболее точно дозировать усилие на педаль газа, "перебирая" первую и вторую передачи. И на крутом спуске Pajero намного лучше тормозит двигателем, когда принудительно выбрана первая передача. Величина хода подвески -- еще один важный показатель проходимости автомобиля. Чем позже наступает диагональное вывешивание колес, тем больше шансов у водителя преодолеть серьезные буераки. На Pajero этот показатель -- лучший в своем классе. Выставляя автомобиль для съемки, мы чуть было не опрокинулись, добиваясь явного отрыва колеса. - Длинная база автомобиля может сыграть злую шутку -- автомобиль ложится "на брюхо" в таких местах, которые при беглом осмотре не внушают опасения. + Покатавшись по российской глубинке, где лужи не хуже, чем в Миргороде, мы снимаем бейсболку перед тем инженером, кто придумал оригинальную форму крыльев для Pajero III. Борта автомобиля остаются относительно чистыми даже под сильным дождем и после экскурсии по партизанским тропам. + Дизельный мотор -- отличная штука в дальних путешествиях: чем дальше от Москвы, тем дешевле солярка и тем ее больше, в отличие от Аи-95. Например, в Ивановской области литр стоит 5 руб. 30 коп. А в Москве заправляемся по 7--7,20. И в заключение мы просто обязаны извиниться перед читателями и продавцами фирменных аксессуаров Mitsubishi. Источником назойливого дребезжания, на которое мы жаловались в предыдущем номере, была не задняя полка, а хромированный кожух колеса. Чтобы в салоне наступила долгожданная тишина, достаточно, оказалось, затянуть клипсу его крепления. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН НАШИ ЗАТРАТЫ (22 АПРЕЛЯ -- 20 МАЯ) ПРОБЕГ -- ГОРОД/ШОССЕ/БЕЗДОРОЖЬЕ 3400 КМ РАСХОД ТОПЛИВА -- 345 ЛИТРОВ Дизтопливо -- $80 Мойка -- $20 Всего за месяц -- $100

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2 3 4 5 6 ... 9 10 11 12  далее »
       
       Календарь
       
      « Май 2020 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3
      4 5 6 7 8 9 10
      11 12 13 14 15 16 17
      18 19 20 21 22 23 24
      25 26 27 28 29 30 31
       
       
      Архив сайта
         
       Последние новости
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.07 сек